Mobilitetsekosystemet innefattar en rad komplexa processer och är som bekant ständigt under förändring. Det är nödvändigtvis inte bara en utmaning, utan även en möjlighet. Uppmärksammar man komplexiteten kan man även uppmärksamma vikten av att tillsammans möta den dynamiska  mobilitetsmarknaden.  

I diskussionen kring det föränderliga ekosystemet är det inte bara att nya aktörer träder in på marknaden eller att nya fordonstyper konkurrerar, utan även själva affärsmodellerna som ligger till grund för all verksamhet möter också förändring. Som grund till just denna förändring ligger  frågan kring kundägarskapet. Tidigare har detta legat solitt hos ett fåtal aktörer— något som alltså är under förändring. Alternativa kundrelationer har uppstått genom ökad tredjepartsförsäljning, nya biljettertyper och abonnemangslösningar. Kundägandeskapet är flytande i allt större utsträckning och med fler aktörer på marknaden framträder en allt mer komplex bild av dataägandeskapet.  

Med fler aktörer som äger data kommer utmaningar runt att allt mer data har fler ägare vilket kan generera protektionism runt data. Vissa förutspår även att konkurrensen om att äga kunden snarare kommer övergå till striden om att äga kunddata. Nya aktörer kan vara mer snabbfotade i att nyttja ny teknologi för att möta kunders behov och dessutom anpassa sig efter dem. Ny teknologi ser ut att frigöra utrymme för fler aktörer på marknaden. Detta skapar större mängder data vilket också resulterar i ett splittrat dataägande. Översikten och hanteringen av tillgänglig data blir i och med det mer svårhanterlig. För att nya leverantörer ska kunna erbjuda marknadsanpassade lösningar krävs tillgång till all spridd data.  

Direkt kopplat till mobilitet är det i synnerhet MaaS-tjänsterna som drivs på av en allt mer intensiv och integrerad kunddata. En snabb hantering av indata vad gäller önskade resa, resvanor, miljöhänsyn, aktuell köbild eller föredraget transportslag ger resenären en individuellt anpassad resplan. MaaS-tjänster pekas ibland ut som framtidens resenorm, detta görs huvudsakligen möjligt genom att digitaliseringen idag är så pass långt gången. Men för att en MaaS-tjänst ska lyckas krävs en stor mängd data. Och då allt fler lägger större vikt vid dataägande uppstår komplikationer. Därför är det av vikt att definiera vem som är ägare av MaaS-plattformen. En offentlig aktör har inte ett direkt vinstintresse medan en privat har det som yttersta drivkraft och det torde utgöra mindre risk att dela data med en offentlig aktör. 

Erfarenheten från den datadrivna ekonomin är att kunder söker sig till ett fåtal aktörer. De med bäst lösningar får tillgång till fler kunder, och värdet på tjänsten ökar som ett resultat av fler kunder och mer data – detta benämns ofta som nätverkseffekter. För många datadrivna aktörer innebär det endast låga kostnader att erbjuda samma service till ytterligare en användare, så kallade skaleffekter. Det är därför företag som Uber och Airbnb har uppnått en enorm tillväxt och en stark marknadsposition på kort tid. De verksamheter som äger lösningen styr algoritmerna och kan därmed påverka vilka alternativ som presenteras för resenärer. Frågan är då om de kommer ta hänsyn till samhällets etiska och hållbara behov i sina bedömningar som ligger till grund för det presenterade valet? 

De mest framgångsrika aktörerna kan uppnå näst intill monopol på en marknad; ett digitalt monopol. Exempelvis en MaaS-plattform med många användare kan erbjuda, potentiella leverantörer tillgång till potentiella kunder, och dessutom stora mängder kunddata för att löpande kunna förbättra tjänsterna. Med ett potentiellt monopol i sikte är det självklart att aktörer förändrar sig och omformar sina affärsmodeller. Det är dessutom väldigt många aktörer som kandiderar om det utrymmet.  

Med ny teknik kommer nya och befintliga aktörer förflytta sina positioner och erbjuda mer unika erbjudanden till kunder. Kollektivtrafiken har här en enorm möjlighet att i ett tidigt skede agera i enlighet med hur positionerna förändras. Att skapa förutsättningar för rätt datastrategier kan  därför vara avgörande för att säkerställa kontroll av den data som behövs för utvecklingen av sina erbjudanden .

Slutligen sammanfattas detta med att ny teknologi resulterar i mer data och fler aktörer som besitter data. Därför krävs strategier och arbetssätt för att hantera denna situation. För kollektivtrafiken är det av stor vikt att fortsatt ha kontroll över sin affärsmodell och den data som existerar. Det är med detta som grund rekommendationen gällande datastrategier för en hållbar framtida kollektivtrafik också innefattar kunskap kring den datadrivna ekonomin.  

Författare: Anton Lymer
IUS innovation