Sättet som människor förflyttar sig på är under stor förändring, kanske den största sedan bilens tillkomst. Nya insikter gör att den privata bilen inte längre har en lika självklar plats i människors liv. Fler börjar därför söka efter andra alternativ för sitt resande. Det finns flera förklaringar till detta – hållbarhetsaspekten är en, men även ökad trängsel och höga kostnader påverkar. Att vara mobil är därför inte längre en självklar synonym med bilresor. Såväl offentliga som privata aktörer positionerar sig för att på sitt eget sätt tillhandahålla mobilitet. Men hur förenas dessa många olika intressen? När är dem i balans?

Redan vid en första anblick blir det tydligt att de många intressena på mobilitetsmarknaden är väsentligt olika varandra. Ta kollektivtrafiken som ett första exempel. Den gamle offentliga trotjänaren återfinns i stort sett överallt och har länge stått som ett alternativ till den privata bilen, men kanske utan det där allra sista snäppet av bekvämlighet, statussymbol och flexibilitet. Som en kontrast står de nytillkomna—ofta privata—delningstjänster som dykt upp på senare år. Bilpooler, stadscyklar och elsparkcyklar anses av många vara ett fräscht tillskott i att bredda mobiliteten, medan andra menar att dessa tjänster inte är fullt mogna ännu för bred lansering. Olika intressen att balansera, kort sagt.

För att ytterligare förtydliga den balansakt som krävs inom mobilitetssegmentet kan man se till de inbördes olikheter som finns inom kollektivtrafiken. Bara sett till Norden finns det vitt skilda tillvägagångssätt och intressen trafikhuvudmännen sinsemellan. I Oslo väljer Ruter att ta på sig ledartröjan, ta mobilitetsaktörerna i handen och visa vägen mot en hållbar transportsituation. I Helsingfors ser det helt olikt ut—här släpps de privata aktörerna fram för att tillhandahålla mobilitet i olika former, medan HSL agerar mer som en planerare av kollektivtrafik.

Således kan kollektivtrafikhuvudmännens olika ställningstagande till hur man skall tillhandahålla mobilitet ses över ett spektrum. I ena änden återfinns aktörer som Ruter som torgför det offentligas roll som ledare. I andra änden står HSL som helt enkelt släpper fram privata intressen. Längs spektrumet finner man sedan aktörer som SL, Västtrafik och danska Movia—alla med olika strategier hur man skall leverera mobilitet och förhållningssätt till privata intressen.

För att komplicera bilden ännu mer skall det tilläggas att trafikhuvudmännens respektive placering längs spektrumet knappast är ett slumpmässigt val de gjort själv. Det finns såklart en institutionell kontext. Lagstiftning, regleringar och politiska ambitioner varierar med respektive marknad och därför blir också resultatet varierande. Således ter sig att hitta sin roll och position som leverantör av mobilitet allt mer komplext.

Likväl har de många privata aktörerna också en uppgift i att finna sina marknadspositioner. För de privata är det på ett sätt ännu svårare att säga var de skall placera sig och hur de ska förhålla sig till hela mobilitetsekosystemet, i synnerhet då dem har olika visioner och tjänster de levererar.

En snabb överskådlig bild över de olika privata aktörer som arbetar med mobilitet ger en fingervisning om hur diversifierad denna grupp är. Vi har de som tillhandahåller bilpooler, de som erbjuder hela MaaS-lösningar, vi har operatörer som går från uppdragstagare till uppdragsgivare, elsparkcyklar blir ett allt vanligare inslag i städer; allt detta och så mycket mer erbjuds av olika enskilda aktörer.

Internationellt finner man samma typ av tjänster, men givetvis i andra paketeringar. Se till aktörer som MaaS Global, som genom sin app Whim, erbjuder en all-inclusive kombinerad mobilitetslösning genom att sammanföra privata och offentliga aktörer. Kollektivtrafiksoperatören Transdev förflyttar positioner när man går från att vara uppdragstagare till uppdragsgivare inom mobilitet. Mobilitetsmarknaden, nationellt och internationellt, har inte brist på aktörer, helt kort.

Jämte tjänsterna är även drivkrafterna för de privata aktörerna vitt skilda. För några handlar det om att erbjuda en miljövänlig produkt, för andra handlar det om överlevnad inom transportsektorn. Någon vill revolutionera sättet vi reser på med nya plattformar, någon vill hjälpa den ”vanliga” människan med livspusslet.

Sammantaget landar vi i en rad olika verkligheter vad gäller mobilitet. De offentliga är en diversifierade grupp, de privata är en diversifierad grupp. När är då mobilitetsekosystemet i balans, lär den frågvise undra? Har någon trafikhuvudman funnit det rätta sättet att balansera offentliga och privata intressen? Kan detta virrvarr av offentliga och privata aktörer finna en balans över huvud taget?

Ett sätt att söka svar skulle kunna var att rådfråga den internationella kollektivtrafikorganisationen Union internationale des transport publics, eller UITP kort. Vad säger de om hur man skall tackla utmaningen med mobilitet? Kortfattat menar man att oavsett vilken position de olika aktörerna tar, oavsett vilken typ av marknadsintegration som utvecklar sig, så skall offentlig transport stå där som ryggraden av mobilitet. Offentligheten har resurserna för att kunna bistå resenärerna med trygghet. Offentlig transport har oftast redan den bredaste etableringen, sett både till kundantal och fordonsflottor. Samtidigt kan man finnas där som en trygg koordinator för de privata aktörerna i den gemensamma resan mot hållbara transporter.

En fallstudie från Finland gjord på mobilitet som tjänst (MaaS) argumenterar för samma linje[1], fastän från en annan infallsvinkel. Man menar att medan det visserligen krävs ny lagstiftningen som underlättar för nya aktörer att etablera sig på marknaden, krävs det för en lyckad utveckling av kombinerad mobilitet även stöttning från det offentliga. Sett till de komplexa sociala, ekonomiska och tekniska utmaningar är det inte troligt att lösningen på en optimal mobilitetslösning växer fram av enbart marknadskrafter—det krävs alltså en balans mellan det offentliga och det privata.

En tidig RISE Viktoria-studie gjord på kombinerad mobilitet som en tjänst itererar samma slutsats[2]. Sett till det omfång det krävs att ställa om en sektor som transportsektorn till att vara en mobilitetssektor, är det mer eller mindre omöjligt att göra detta inom en enskild organisation. Samarbete mellan det offentliga och privata visar sig vara allt mer viktigt avseende mobilitet.

Sammanfattningsvis når vi kanske inte ett exakt svar på hur balansen mellan de offentliga och privata skall exakt se ut i den komplexa värld vi lever i. Men vi kan i alla fall konstatera att det krävs att aktörerna hittar balansen tillsammans. Samarbete tycks vara nyckeln till en lyckad implementering av MaaS. Implementeringen kommer också att vara utmanande. Medan individen uppmanas göra smarta val i sitt resande, krävs minst lika hård kravställning på mobilitetsaktörer att de ska tillhandahålla attraktiva och hållbara tjänster. För dessa aktörer är det en omfattande utmaning att tillgodose marknadens behov och allmännyttan. På denna grundval driver IUS innovation sitt mobilitetsarbete; att det kommer krävas en välfungerande samverkan mellan de privata och kommersiella aktörerna för ett lyckat arbete mot en hållbar framtid.

Författare: Patrik Westraeus
IUS innovation


[1] Casey, T. & Valovirta, V. (2016). Towards an open ecosystem model for smart mobility services: The case of Finland. VTT Technology 255, VTT, Finland. http://www.vttresearch.com/impact/publications

[2] Holmberg, PE. et al. (2016). Mobility as a Service-MaaS: Describing the framework. Swedish ICT Viktoria